水平，飞轮电池根本没有发展起来，直到90年代，由于电路拓扑思想的发展、碳纤维材料的广泛应用、全世界范围对污染的重视以及磁轴承技术的发展，这种新型电池才又重新得到了发展的机会。
和传统的化学储能方式相比，飞轮电池这种新概念电池突破了化学电池的局限，用物理方法实现储能，理论上，飞轮电池比能量高达/kg，比功率更是高达5000~10000.b“机-电”飞轮电池，电池的核心是一个以20万转／分旋转的碳纤飞轮，飞轮系统公司将将12个总重273千克、总计储能的飞轮电池组放在一辆克莱斯勒轿车上，最终实验的结果是这辆克莱斯勒轿车以100千米／小时的速度行驶了480千米，后来再次改进的电池组又将这个数据提升到了600公里。
94年，美国阿贡国家实验室同样采用碳纤维材料制造了一个技术更先进的飞轮电池，这枚飞轮电池的重量只有11千克，储能却高达4千瓦.时，质量能量密度将近400瓦.时/千克，远远超过市场上所有形式的、包括铅酸、镍铬、镍氢、锂离子等储能方式的电池。
阿贡国家实验室甚至雄心勃勃的打算开发储能为50千瓦小时的飞轮电池，最终目标是使其储能达5000千瓦小时，这么一来，一个发电功率为100万千瓦的电厂只需200个这样的飞轮电池。
对传统石油能源有着极度危机感的日本甚至打算利用飞轮电池比功率高的特性设计一个引发可控热核聚变的装置，根据日本的设计，这个装置的飞轮直径达6.45米，高1米，重量高达255吨，其储存的能量与挂有150个车厢、以100千米／小时的速度行驶时的列车所具有的能量相当，而飞轮电池能将这些能量在极短时间释放出来的特性足以引发核聚变。
我国对飞轮储能技术的研究始于1993年，但受限于研发资金的匮乏，更多的研究只能集中在理论分析及模型试验这两个方面，飞轮电池在国内的主要的研发单位就是中科院首都电池研究所。
知道了林铮对飞轮储能技术感兴趣，船夫顿时就放下了心，飞轮储能技术的前景的确很光明，但受限于国内的材料水平、科技水平和研发资金投入力度，哪怕有资金的保证，受限于成本的因素，飞轮电池想要实现商业化大规模推广，最理想的结果那都是20年之后的事情了，这意味着在20年之内，就算林铮对飞轮储能技术再怎么感兴趣、再怎么舍得投入，都不可能从这个项目上赚到钱，而有20年的时间来缓冲，自己也的确没有什么好需
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