以“鲲”的巨大舱内容积分为三层设计，如果全部设置经济舱，那他真正的载客量是2005年将要出世的客机A—380的4倍。
“鲲”有大约40%的飞机结构和部件上使用了最新一代的碳纤维复合材料和先进的碳合金材料。
而它的整体结构也根据尺码与重量的增加，采用最新一代的钛合金进行了适当的强化。
这些材料除比传统材料重量更轻外，还在使用可靠性、可维护性和易修理性上具有明显的优势。
最关键的就是，这些支撑骨架的材料全部会涂抹一层金碳纳米材料，大大提高了飞机的安全性。
起落架部分，鼻轮是由两对复轮一共4个轮胎组成，具有转向作用以提升飞机在地面滑行时的机动性。
而腹轮部分则是前后8组复轮左中右共三排，总共有48个轮胎，全是以油压方式上下。
由于是采用的四段式布局，间接的增加了对地面的接触面积，对飞机降落的安全性大为提高。
此外，由于使用了20个轮子的主起落架，“鲲”的道面单位载荷将仍然保持在现役飞机的参数范围内。
它的起落架的滑行印记与现有飞机类似，无须新的跑道。
“鲲”整个机翼面积达到了惊人的1350平方米，机头后两侧有两个较小的圆三角翼（鸭翼），后边是两个大的圆三角翼。
机翼为多梁结构，由整体铣切的铝合金蒙皮壁板、翼肋和大梁焊接在一起，并形成整体油箱。
翼根承扭盒是最新一代钛合金制作的。
机翼前缘是用发动机的热空气防冰，并可隔热，使热不会传到主要结构部分。
从远处看“鲲”，整体有点类似于前苏联“卡通胖头版”的超大型安—124，反而跟安—225不搭边。
“鲲”号已选用了几项创新的制造技术，其中一些技术已在前苏联军用飞机（苏—25）的生产中得到应用并被证明具有很大的优势。
其中一个例子是激光焊接技术，它将取代传统的铆接方法来连接下机身壳体(纵向增强的)“桁条”。
这种技术不仅可使飞机潜在重量减轻，而且比传统的铆接法连接速度更快，每分钟可用激光束焊接8米长的桁条。
这种方法包括了一个内置的自动检测单元。
通过在最后的结构上进行测定损伤和疲劳容忍性的检验，已证实它比常规的合金结构具有相同或更佳的性能。
这种
本章未完，请点击下一页继续阅读！