路线；而日本却是另一条技术含量更高且投入更大的高风险路线。
用国内常用的话来说，就是一个目标，两条道路，在不确定的情况下，都拿着资金试试看。
要是在国内，可能为了快速出成果，就拨两份经费，可人美国就方便多了，本国搞一摊子，剩下一摊子丢给日本。
经费各管各的，到时候日本有了成果直接拿来就是，日本人敢说个不字嘛？驻日美军的枪口可不是吃素的。
国内没有美国人分担经费的便利，更没有人家的实力，除了眼馋也没别的办法，连国家都束手无策，腾飞航空总公司自然也没这个能力。
可又怎么突然搞出这么多金属基复合材料？
很简单，歪打正着被逼出来的。
腾飞航空总公司下属的航空技术研发中心除了碳纤维复合材料外，最主要的方向就是钛铝合金，作为未来十到二十年涡轮叶片的主要材料，钛铝合金以其极高的耐高温特性，一经成功便可将发动机燃烧室出口总温提高到1600k（即1327摄氏度）左右。
而这还是钛铝合金一般状态下叶片承受的温度范围，如果配合先进的气模冷却系统，表面的陶瓷隔热喷涂材料，发动机燃烧室出口总温提高可以提高到2000k（即1763摄氏度）以上。
以此为基础形成了大推力航空发动机将达到十分可观的推力值，一旦取得核心机的突破，隐身战机的超音速巡航，轰炸机的大载弹量长航程，运输机的洲际飞行，大型民用客机的高要求都不再是问题。
然而未来的愿景是美好的，前行的道路却是曲折的，当初h公司搜刮日本技术资料时就搞得杂乱无章，庄建业尽管从里面找到几个很有潜力的技术，但总体上只是个雏形，甚至是一个不错的创意。
就比如说用于航空发动机涡轮叶片气膜冷却孔制造的电化学打孔装置便是典型的代表；钛铝合金比电化学打孔设备要好上一些，可也就是好上那么一丢丢。
因此当宋亚男带领一大堆技术人员兴致勃勃的按照日本的资料做出钛铝合金的样本时，没有喜悦，只有沮丧。
因为钛铝合金除了耐高温外，其他的性质简直糟糕得一塌糊涂，纵向强度还算凑合但横向强度却弱得一匹，别说在航空发动机涡轮上高速运转起来，就是用老虎钳敲一敲都会变形。
这也就罢了，低温性能也不合格，材质容易脆化，做其他用途还好，可要是放在航空发动机上，剧烈的冷热变化很容易另其断裂。
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