不单单是舒曼等人的助手和幕僚们是这样的感觉，就是他们自己同样觉得彩钢隔断两遍宛若是两个时代。
如果说他们身后所有的一切代表着三十年前的工业历史，那眼前的景象却可以毫不夸张的向世人宣告工业制造的未来。
偌大的生产区只有不到十人，可既便如此，这些人也不是直接参与生产加工的，更多的是负责监控设备的运转，调整程序，处理故障的维护人员。
那生产由谁负责？
自然是一条条粗壮灵活的机械臂、一台台自动运行的加工机械、一条条循环往复的悬吊运输车……
“这是一整套直升机内部主承重结构和蒙皮的打孔与铆接自动化加工区，由六条自动化打孔机械臂、四条自动铆接机械臂，两台自动蒙皮铆接机以及八辆悬吊运行车所组成，配合我们集团开发的柔性工装设备，可以实现65%左右的直升机主要承重结构和蒙皮的自动打孔与铆接工艺。”
就在众人惊叹于眼前宛若科幻世界的生产场景时，一直跟在庄建业身后的吴平在庄建业的授意下缓缓开口，待翻译将话转化为舒曼等人能听懂的话后，都不由得吃了一惊。
要知道直升机不同于其他的航空器，由于其特殊的飞行方式，导致其结构比较复杂，使用的材料更是高端，正因为如此，一般的情况下，直升机的钻孔与铆接自动化程度普遍很低。
尤其是铆接，很多地方只能是工人手动完成。
倒不是不想用自动化的设备完成，而是因为直升机某些薄厚不一的钛合金结构件，以及蜂窝结构、碳纤维等复合材料与其他材料结合铆接过程中，不同材料的之间性质不同，受力不一等原因，导致程序单一的自动化铆接设备跟应用不了。
再加上缺乏专业的柔性工装设备，别说一般的飞机生产厂，就是强如美国的贝尔、西科斯基这类直升机巨头在钻孔与铆接工艺上自动化的普及率也将将达到50%，剩下的一大半还得用人工。
然而相州的直升机总装车间内的钻孔与铆接工艺上，却实现了65%的自动化率。
说真的，若非亲眼所见，在场的老外有一个算一个绝对不敢相信这一数据是真的。
尤其是舒曼，作为专业搞直升机维修的专家，世界各国的直升机生产厂不说全都见识到，但八成是仔细瞧过的，尤其是苏联和美国的直升机制造企业，舒曼更是下大力气研究过的，却没一个在钻孔铆接工艺方面能有相州直升机总装厂这般高水平的自动化率的。
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