。”
“这么久？”
“没办法，无轴承桨毂上的H—ZB1000复合材料制备非常困难，我们正在简化工艺流程，这可能就需要两年左右的时间，然后就是各项地面测试和试飞，毕竟这次改进用的新材料和新工艺，很多都是国内空白，甚至国际空白，很难找到能够借鉴的蓝本，需要自己制定材料和飞行试验的标准，所以这个过程别说三年，就算用五年都算是快的。”
庄建业也不隐瞒，一五一十的说了现阶段这款直—12改进型的情况，事实也的确如此，无论是合金X、合金Y、NB—2500V、“狙击手”头盔亦或是改进型直—12，腾飞集团做是的确做出来了，但距离大规模量产还存在一定的距离。
只能说在这些领域腾飞集团取得了突破，掌握了核心技术，为未来新产品，新机型的研制和发展打下一个不错的基础而已。
至于现阶段直接将这些技术大规模应用还不太现实。
不说别的，就拿利用合金X开发的第三代航空发动机核心机，尽管已经在改进型直—12所配备的WD—30C涡轴发动机上得意应用，但也仅限于WD—30系列这类小功率发动机，腾飞集团其他大功率涡桨；推力达到5吨以上的中推，大涵道比涡扇却一个都没有应用。
是腾飞集团不想用吗？当然不是！
而是因为航空发动机作为航空器至关重要的核心部件，自身有着一套极其严苛的标准体系。
正因为如此，航空发动机领域不仅仅是理论重要，应用更加重要，不然一款材料理论上如何如何牛逼，放到发动机上没转上几圈儿就拉胯可怎么办？难道要让飞行员和乘客一起为理论殉葬？
显然是不现实。
所以用合金X制造的涡轮叶片不但要在WD—30系列进行各项试验，还要在腾飞集团全系列航空发动机上全都要做一遍同样的试验，没办法，因为不同功率、不同推力的发动机对叶片的要求是不一样的，不是最先进的高端叶片就适合所有的发动机，只有能把性能真正释放的才是最好的。
而这个过程是极其漫长而又熬人的。
航空发动机如此，复合材料，高端专用机床，乃至应用了新技术的直升机无不如此，这也是为什么当一个行业发展到一定程度便会趋向内卷化的原因所在。
因为容易突破，快速变现的红利已经吃完了，剩下的硬骨头是又臭又硬，牙口不好的，意志不坚定的动都不敢动，没办法，与其费劲巴拉啃完还可能得
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